装卸时间的中断，它有一个普遍原则：装卸时间一经起算，不得中断，一直计算至装货或卸货结束时为止。为什么会是这样？其实我们仔细想想，装卸时间的计算，装卸时间的规定到底是什么？装卸时间的风险损失到底是由谁来承担？
很显然，装卸时间其实本质上就是让承租人来承担这段时间的所有的时间风险，那如果承租人可以随便就把装卸时间进行中断，但时间不会以人的意志而停止，被中断的时间就势必要由出租人去承担，这对于出租人来说是不公平的。
也就是说，如果租约中订明装卸时间，承租人就有了一个“**无条件”的合约责任去在这段允许时间内装完卸完。所以实际装卸的时候，哪怕由于意外原因使装卸不能进行，并不能导致装卸时间计算的中断，哪怕是港口拥挤，船东雇佣的装卸工人，由于恶劣天气船舶必须移泊等等原因造成时间损失都算在允许装卸时间之内。但是即便如此，仍然有三种情况是可以中断的。
01、本身就不属于装卸时间的部分租约会对于装卸时间本身的范围作出限制，当一段时间不符合装卸时间条款定义的装卸时间时，该段时间则不被算作装卸时间。
例如，在干散货运输中常常约定装卸时间需是良好天气工作日（weather working days），而如不是良好天气的时间自然就不计算为装卸时间，此时装卸时间中断，因为相关时间不在装卸时间的范围内。在此种情形下，装卸时间本身就必需是良好天气工作日，坏天气根本不在装卸时间的概念内，因此，一旦船舶本身的装卸地点发生坏天气装卸时间就应当扣除，即使在该坏天气中实际有装卸货。
又例如，干散货运输中常约定装卸时间是SHEX（Sundays and Holidays Excluded），也即此时只要是假期或周日，装卸时间就停止计算，而不管在假期和周日是否有实际的装货（除非有特别约定，例如if used, time used to count）。
02、约定的除外情况另一种停算情形是，虽然相关时间是在租约约定的“装卸时间”范围内，但依据租约的装卸时间除外条款该段时间不予计算为装卸时间。
例如，约定装卸时间一共72小时，但在其后又约定any time lost through bad weather is not to count as laytime/任何不良好天气导致的任何延误不计算为装卸时间，这就是关于装卸时间的除外（exception）的约定，在此种情形下，并不是一旦发生了不良天气，装卸时间就停算，只有该不良天气和装卸的延误有因果关系，才可以停算装卸时间。
03、出租人过错这一条是一定不要忘记的，即船东有过错，可去令装卸时间中断。否则还得了，给了租船人3天装货时间，然后这3天船长拒绝开舱盖，时间照算租船人的，这显然是不公平的。这里我们列举一些船东过错的例子，比如说船东无理拒绝装货，或者是船舶因为不适航导致的货损而在卸货港引起的延误，或者是这个船舶的装卸设备有问题导致的这些装卸时间的额外延长，这些东西都算作船东的过错，这一部分时间是可以中断的。
装卸时间的中断对于承租人来说是件大好的事情，但并不容易。
**种情况还好，承租人只要证明相关事项发生于货物本来会装卸货的地点，装卸时间就可停算，因为相关时间本身就不属于租约约定的装卸时间。
而*二种和*三种情况，承租人就需要两个证明，**存在，*二有因果关系，也就是说既要证明船东过错或例外事件的存在，还要证明这种过失和例外事件引起了装卸的延误，即该事项和装卸的延误存在着因果联系（casual connection）。
例如，租约约定装卸时间需是良好天气工作日，当船舶所要靠/所靠的泊位处于无法作业的非良好天气时，装卸时间就终止计算，无论船舶此时是否靠泊或处于其它可以作业的位置；而如租约的装卸时间本身并没有对天气等予以限制，而是在关于装卸时间除外的规定中作出约定，则承租人如要主张此段时间是装卸时间的除外时间，需证明装卸时间的损失和不良天气之间存在因果联系，并且必需是近因（proxi ** te cause）。
除此之外，我们还要注意一点，就是我们这里所指的约定的除外情况（*二种），是专指船舶时间中断的特别例外条款，而不是适用于整个合同的一般例外条款。举个例子就是不可抗力一般会认为是租船合同履行整个合同义务的例外条款，但是在装卸时间条款当中，如果没有特别约定的时候，那么不可抗力并不能导致装卸时间的中断。